HISTORIA DEL OMNIBUS EMBLEMATICO DE ONDA

Hablar de ONDA (1935-1991), sin hablar de GMC es imposible. Este autobus por no decir esta máquina, desperto una gran admiración en los usuarios de los servicios de ONDA, pero también en muchos de sus funcionarios, sobre todo en Conductores, Guardas, personal de Talleres y en otros como yo. Es entonces que creo que merece un capitulo aparte la historia de los autobuses GMC, los que marcaron una presencia indiscutible en materia de confort y en el aspecto técnico mecánico. ONDA marco presencia en las rutas nacionales, gracias al GMC, el imponente rukgir de sus motores perceptible en la lejania, hacia que la gente dijera: “ahi viene la ONDA”.

Entre 1923 y 1930 el Sr. Alfred P.Sloan, presidente de la “General Motors”, le consigno al Sr. Charles F. Kettering, Ingeniero en Jefe de la mencionada firma, el desarrollo de un motor diesel de alto rendimiento Charles Francis Kettering, nació el 29 de Agosto de 1876, en una granja cerca de Loudonville – Ohio. Luego de terminar los estudios secundarios, enseño en varias escuelas, a los efectos de solventar sus estudios universitarios. Luego de graduarse, tomo un empleo en la “NCR”, como ingeniero de investigación. Creo un nuevo sistema de caja registradora, eliminando la manivela, y transformándola en eléctrica, y también desarrollo una máquina de contabilidad para los bancos. Con la ayuda del gerente de “NCR” y otros inversionistas, funda la “Dayton Electric Co.” (Delco), en 1909. Creando un sistema de encendido eléctrico, aplicado a los autos Cadillac en 1912. También, crea un mejor sistema de luces para vehículos, convirtiendo a “Delco”, en una empresa de fabricación e investigación. En 1916, la “Delco”, se convierte en filial de “United Motors Corporation”, por una suma de U$ 9 millones de dólares. A su vez, en 1918, la “United Motors Corporation”, fue adquirida por la “General Motors”. Kettering, fue entonces, invitado a dirigir la división de investigación de “General Motors”, en Dayton – Ohio. En 1925, los laboratorios de investigación de GM, se trasladaron Detroit – Michigan. Como jefe de investigación de
GM, por más de 27 años, Kettering contribuyo a la mejora de varios productos, adquiriendo 140 patentes de invención a su nombre. En 1947, se jubilo de GM, pero siguió actuando como director y asesor del departamento de investigación, hasta su muerte el 25 de noviembre en 1958.

Por otra parte, el Sr. John D. Hertz, uno de los propietarios de la legendaria Compañía de Taxis “Yellow Cab Company” (1915), de origen Austriaco dejo su tierra natal a los doce años de edad y se volvió millonario en EEUU. El nombre “Yellow”, o sea el color amarillo, fue elegido por John Hertz, ya que la universidad de Chicago habría determinado mediante una encuesta, que era el color más fácil de detectar. En aquella época, 1 de cada 10 americanos tenían auto, así que la idea de transportar personas era brillante, sus taxis amarillos se diseminaron rápidamente por todo el país.
Constatando que ningún vehículo atendía sus requerimientos como operador de taxis de la forma que a él le gustaría, John D. Hertz, resolvió construir sus propios autos, creando la subsidiaria “Yellow Coach Manufacturing Company” en Chicago – Illinois.
El primer taxi fabricado por la “Yellow Coach Manufacturing Company”, fue el modelo “J”. Después de muchos modelos de taxis construidos, y satisfecho con el desempeño de la fábrica, en 1923, la empresa presento su primer modelo de ómnibus. Gran empresario, además de los taxis, Hertz también controlaba las empresas de ómnibus, “Chicago Motor Coach Company” (de Chicago) y la “Fifth Avenue Coach Company” (de Manhatan, Nueva York), que obviamente usaban ómnibus fabricados por la “Yellow Coach”.
En el año 1923, John D. Hertz, expandió su idea de transporte barato al adquirir la “Walter L. Jacobs”, una empresa de alquiler de autos, redenominandola “Hertz Drive-Ur-Self Corporation”.
En 1924, se lanza el modelo de autobús “Tipo S”.
En 1925, la “Yellow Coach Manufacturing Co.” se fusiona con la “General Motors Trucks Co.” y se crea la “Yellow Truck & Coach Manufacturing”. La “GM”, se volvió el mayor accionista viendo como un negocio muy próspero y de rápido crecimiento el de la construcción de autobuses y camiones, usando toda la experiencia de la empresa de Hertz. Este negocio, se concreto a través del intercambio de acciones, siendo definido que 1 acción de “General Motors” (precio promedio de U$ 84 dólares) sería intercambiada por 1,52 acciones de la “Yellow Cab” (cuyo precio promedio andaba en el entorno de U$ 47 dólares). La GM, que ya fabricaba los famosos: Cadillac, Buick, Overland, Oldsmobile, Chevrolet, camiones GMC, entre otros, aumentaba su gama de productos con la adhesión de los vehículos fabricados por la “Yellow Coach”.
En 1925, se lanza el modelo de autobús “Tipo X”: Por otro lado, el “Tipo Z”, había ganado la reputación de ser fiable y durable, aunque era más caro que otros atrajo muchos clientes. Su chasis de 200 pulgadas se estiro a 230 pulgadas en 1925, en colaboración con “General Electric”, se diseñaron y construyeron motores diesel - eléctricos. El Z-230 o Z-33 y Z-200 o Z-29, se ofrecen con motores, diesel - eléctricos, o gas oil mecánicos. El “Tipo X”, fue el menos exitoso de “Yellow Coach”, sustituyéndolo en 1928, por el “Tipo W” equipado con un motor V8 Cadillac, muchos operadores reconstruyeron el “Tipo X”, con motores Ford o Buick. En 1929, se agregaron otras 10 pulgadas al chasis del “Tipo Z”, lanzándose los modelos Z240 o Z-39. El Z-200 y Z-230, fueron reemplazados por el Z-225, con capacidad para 29 o33 pasajeros. Por ese mismo año, el “Tipo Z”, se construyo con 250 pulgadas entre ejes de acuerdo a las especificaciones de Greyhound, el gran Z-250, utiliza un motor de 6 cilindros de 707 pulgadas cúbicas. Después de 1930, se usaron los motores de camiones GM, en lugar de los motores Buick y Cadillac.
Preocupado con la situación de la empresa. Alfred P. Sloan, Presidente de la “General Motors” desde Mayo de 1923, preparaba soluciones para revertir el panorama. A través de estudios internos, verifico que dos años antes, en 1921, la GM había perdido U$ 65 millones de dólares, debido a la saturación del mercado. Lo curioso, era que, según el censo demográfico, apenas uno de cada diez americanos poseía 1 automóvil. Con esos datos en las manos, Alfred Sloan, percibió que si acaso fuesen eliminadas las alternativas de transporte (principalmente los tranvías), un nuevo mercado surgiría para sus productos. La primer jugada, fue adquirir acciones de la “New York Railways”, la mayor operadora de tranvías de Nueva York, en 1926.

En 1926, la “Yellow Coach”, era el mayor constructor de autobuses, con una producción de casi 1.700 unidades por año, lo que representa el 30% del mercado. En 1928, la “General Motors”, traslada la división de autobuses de “Yellow Coach”, de Chicago a Pontiac-Michigan.
Con la venta parcial de la “Yellow Coach”, John D. Hertz, continúo operando su empresa de taxis, la “Yellow Cab”, hasta 1929, cuando la vendió para fundar otra empresa de alquiler de automóviles, la “Hertz Renta Car”, que hasta hoy opera, usando la tradicional logo marca amarilla.

Charles F. Kettering, ingeniero en jefe de General Motors, seguía adelante con su proyecto de un motor diesel de alto rendimiento, que en principio se vio como posible sustituto de los motores a vapor de los ferrocarriles. Es así que Kettering, fascinado con su idea, compro un motor diesel construido por “Winton Engines”, para su yate privado. Quedo tan impresionado con el desempeño de este motor, que convenció a Alfred Sloan (Presidente de General Motors), de comprar esta fabrica, ubicada en Cleveland – Ohio.
Si bien, eran tiempos difíciles por la depresión de 1929, para 1930, “General Motors”, adquirió la “Winton Engines” y la “Electro - Motive Enginering Company”, fue una inversión de alto riesgo. Luego de intensos y arduos años de investigación y desarrollo, en 1933, en la “Feria Mundial de Chicago”, se exhibieron 2 motores genéticamente modificados. Y en 1937, nace la “Detroit Diesel División” de “General Motors”. Naciendo la serie 71 de motores, de 2, 3, 4 y 6 cilindros, identificados como: 2-71, 3-71, 4-71 y 6-71 respectivamente, todos de 2 tiempos. Sus aplicaciones fueron: como motores de tipo estacionario, de tipo marino y para camiones y autobuses.
Durante la década del 30 la General Motors hace de todo, desde camionetas de ½ tonelada, camiones de 10 toneladas, chasis de remolques para camiones y autobuses “Yellow Coach”, la que se convierte en líder en innovación y ventas.

En el fin de los años 20s, la “Yellow Coach”, ostentaba la gran parte del mercado de los ómnibus urbanos, pero no tenía la misma posición privilegiada, en el segmento de los buses carreteros. La idea, para aumentar la participación, fue adquirir el control accionario de la empresa “Greyhound” (hasta 1948), una de las mayores operadoras de autobuses de EEUU. Como estaba en una gran expansión, “Greyhound”, tenía la necesidad de muchos autobuses, y fue ahí que la “Yellow Coach” entro. Además de accionista, le suministraba los omnibuses, a un costo por debajo del mercado, aprovechando el alcance de la empresa para divulgar y promocionar la marca por todo el país. Por otra parte, en una especie de política de colaboración, la “Greyhound” le envió a “Yellow Coach”, un ómnibus recién comprado por ella, fabricado por la “Will” (competidor de “Yellow Coach” en aquella época), para que fuese usado como modelo de desarrollo de un nuevo producto: el modelo Z-250. Los negocios con “Greyhound” adquiriendo los “Yellow Coach”, eran muy fructíferos, la empresa obtuvo 1/3 del mercado de ómnibus carreteros (llegaría casi al 100% del mercado en los años 50).
En 1931, después de los efectos de la Gran Depresión, la “General Motors”, asumió una deuda por U$ 1 millón de dólares, de la recién formada “Greyhound”. La “Greyhound”, se había transformado en una de las armas de GM, para competir con el transporte ferroviario.
Entre 1931 y 1934, Yellow Coach, construyo un pequeño número de autobuses urbanos, con motores montados en la parte trasera, los cuales tuvieron serios problemas técnicos, principalmente con el embrague, ya que el motor era demasiado pequeño para el tamaño del vehiculo.

Foto: http://www.angelfire.com/al/silverball/buspic.html

La producción de los “Tipos V y Z”, se extendió hasta 1936.
Durante la década del 30, “Yellow Coach”, había creado grandes innovaciones técnicas, como así también conquistado un gran porcentaje del mercado de autobuses, abasteciendo a las empresas: Bus Corp., Greyhound, National City Lines, etc. Su gerente de ventas era el Sr. Herbert J. Listman.
En 1934, la “Greyhound”, ya contaba con una flota de 1800 autobuses, operando en 43 estados, compraba sus ómnibus a la “General Motors”, por apenas U$ 10 mil dólares.
La gran colaboración de “Greyhound”, en la revolución de fabricación del ómnibus, tuvo lugar a mediados de la década del 30, en conjunto con la “Yellow Coach” y la “General Motors”. En 1928, Dwight E. Austin, había desarrollado el “Pickwick Nite Coach” (en conjunto con la empresa “Picwick Stages), un autobús double decker con camas. A pesar, de que el modelo no tuvo un gran suceso, en el aspecto de las ventas y producción, tuvo diversas innovaciones, como la carrocería de tipo integral (monoblock) y la ubicación del motor en la parte trasera del autobús, sistema que fue patentado. Dwight Austin, fue contratado entonces por la “Yellow Coach”, en 1934, e inmediatamente comenzó a trabajar en los nuevos modelos de ómnibus urbanos con motores montados atrás en forma transversal. Austin y su equipo, también trabajaron con la “Greyhound” (que había adquirido la “Pickwick Stages”), para desarrollar un nuevo modelo carretero, que surgiría en 1936, conocido como el modelo 719 “Super Coach”. Comparado con sus antepasados, el 719 era extremadamente revolucionario. El salón de pasajeros era elevado y el equipaje era acomodado en las bodegas, algo fuera de lo común en aquella época, ya que el equipaje se colocaba sobre el techo en algo que conocimos como “baca”. El motor, montado en la parte trasera de forma transversal, permitía que la parte delantera fuera frontal, de mejor diseño y con mayor visibilidad para el Conductor y sus pasajeros.
Entre 1936 y 1938, Yellow Coach, construyo 300 autobuses urbanos de 2 pisos, modelos 720 y 735, 160 fueron a Nueva York y 140 a Chicago.
En 1937, la “Yellow Coach”, lanza el modelo 743, una versión perfeccionada del 719. Sus principales novedades eran: el uso del Aire Acondicionado y el motor diesel. La venta de esos 2 modelos fue en exclusiva para “Greyhound” y sus empresas afiliadas. Esos modelos de autobuses, sin duda alguna, generaron un nuevo concepto tecnológico y de diseño, pues todos los fabricantes dejaron de producir los modelos convencionales, con motor frontal y basado en chasis de camiones, para fabricar modelos de carrocería frontal y con bodegas debajo del piso del salón, concepto que ha perdurado hasta la actualidad.
En aquella época, el único motor diesel probado en EEUU, era el Hércules de 6 cilindros y 4 tiempos, con buenos resultados.

En 1938, se fabrican los primeros autobuses de la Yellow Coach modelo 1203 y 743D, equipados con motor Detroit Diesel de 2 tiempos 4-71. En el mismo año también surge un vehículo demostrativo el modelo 740, con transmisión hidráulica Spicer, motor Detroit Diesel de 2 ciclos 6-71 y con capacidad para 40 pasajeros.
También, en 1938, es formada la “General Motors Overseas Operation” (GMOO), responsable por toda la fabricación y marketing fuera de EEUU y Canadá, con sede en Nueva York. Las ventas al exterior ya excedían los 350 mil vehículos.
A finales de los años 30s, las empresas ferroviarias estaban estrenando nuevas locomotoras, impulsadas por motores diesel, con vagones con laterales plateados. De ese modo, “Greyhound”, traslado la idea a la “Yellow Coach”, solicitándole la fabricación de un modelo de ómnibus con chapas pulidas de aluminio acanalado en los laterales de la carrocería, sosteniendo que de esa forma los buses se verían más modernos. La “Yellow Coach”, realizo un gran esfuerzo, para complacer a su cliente, lo que resulto en el desarrollo del modelo “Silversides”.
En 1939-40, se presenta el prototipo del “Silversides”, en la feria de Nueva York, el cual poseía una elegante carrocería con los laterales revestidos en aluminio acanalado.
A los comienzos de 1940, la “Greyhound”, comenzó la operación de sus servicios con el modelo “Silversides”, vehículos que cambiarían completamente la historia del transporte carretero americano. Lamentablemente, la producción tuvo que ser interrumpida en 1941, debido a la participación de EEUU en la Segunda Guerra Mundial. Este modelo, fue diseñado por el ingeniero de diseño Raymond Loewy.

Raymond Loewy, nació en Paris – Francia, en 1893, donde fue educado y recibió una licenciatura en ingeniería. Entre 1914 y 1918, sirvió en el ejército francés, en el cuerpo de ingeniería. En 1919, emigro a los EEUU, (en 1938 obtuvo la ciudadanía), en donde realizo su carrera de diseño grafico. La mayor parte de su vida mantuvo casas en ambos países. Fue un ilustrador exitoso, en “Vogue”, “Harper`s Bazaar”, “Wanamaker`s”, etc.
Fundo 3 empresas de diseño, “Raymond Loewy & Associateds” en Nueva York, “Raymond Loewy International” en Londres y “Compagnie L`Esthetique Internacionale” en Paris.
Sus creaciones más famosas son: el paquete de cigarrillos “Lucky Strike”, los modelos de Locomotoras GG1 y S1, la botella de “Coca Cola”, el sello postal conmemorativo de John F. Kennedy, el interior de las naves Saturno l, Saturno V y el Skylab, autobuses de “Greyhound”, el logotipo de “Greyhound”, el logotipo de “Shell International”, el logotipo de “Exxon”, el emblema del Servicio Postal de los EEUU, una línea de refrigeradores “Frigidaire”, el modelo de auto “Studebaker Avanti”, el “US Air Force One”, etc.El 14 de Julio de 1986, fallece en Monte Carlo – Mónaco, a los 92 años de edad.

En Setiembre de 1943, la “General Motors” adquiere el total de los activos y toma el control total de la “Yellow Truck & Coach Manufacturing” y en Febrero de 1944 pasa a llamarse “General Motors Truck & Coach Division, y los vehículos que salen de su línea de producción ya no utilizan más el nombre “Yellow Coach”, el cual desaparece, de ahora en más usaran como nombre distintivo el de “GMC” o “GM”.
Hasta 1940, los autobuses producidos por la marca antes mencionada, tenían parabrisas vertical, se descubrió que esto producía el reflejo de las luces interiores en los mismos generando molestias al Conductor, a partir de Diciembre de 1940, todos los autobuses fueron fabricados con los parabrisas inclinados hacia adentro en un ángulo de 24 grados.
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la fabrica se dedico a la producción de vehículos de guerra como camiones de 6 ruedas motrices, alrededor de 527.100 unidades de vehículos de 2 ½ toneladas fueron construidos en diferentes longitudes, configuraciones y estilos de carrocería incluyendo camiones de carga, volquetas, de transporte de tropas y de bomberos. Una versión anfibio, denominada DUKW y apodado “Duck”, fue desarrollado en 43 días, del cual se fabricaron 2000 unidades que ganaron gran fama en combate.
En Marzo de 1944, la Junta de Producción de Guerra, autorizo la construcción de camiones para uso civil, a algunos de ellos se los denomino como “Victory”. A finales de 1944, el Sr. Morgan D. Douglas, fue nombrado Gerente General de GM Truck & Coach Division.
En 1945, fueron construidos 100 autobuses el modelo PD 3302, equipado con un motor “Detroit Diesel” 4-71 de 2 ciclos posicionado longitudinalmente en la parte trasera, con capacidad para 33 pasajeros sentados y con bodegas para el equipaje y bultos.
Fue desarrollado por la “Pontiac División” al final de la segunda guerra mundial, de acuerdo a las reglas y restricciones fijadas por la oficina del transporte de la defensa (ODT), por su sigla en ingles. Se diferencia, del resto de la mayoría de los modelos de la fábrica, por la posición del motor y la carrocería carente de aluminio.
Para Noviembre de 1946, se introdujo un sistema opcional de ventilación “Thermomatic”. Originalmente las ventanillas laterales habían sido diseñadas con marcos cuadrados, con un espacio de separación uniforme entre cada una de ellas. . El diseño de dos en una, con esquinas redondeadas en cada par, apareció en 1948.
Los autobuses de servicio de larga distancia, eran conocidos como “Parlor Coach” y sus modelos eran identificados con las letras PD (Parlor Diesel) o PG (Parlor Gasoline (nafta)), la tercera letra, hacia referencia al tipo de transmisión, que podría ser H (hidramática (automática)), M (manual) o E (eléctrica). Los últimos dos números, se refieren al número de modelo/proyecto. Eso queda más evidente en los primeros modelos, que sufrieron diversas alteraciones pero mantuvieron la misma base, como es el caso de los carreteros: PD 4101 (modelo 01), PD 4102 (modelo 02), PD 4103 (modelo 03), PD 4104 (modelo 04), PD 4106 (modelo 06), etc.

Similares al modelo PD 3302 y desarrollados también por la Pontiac Division, aparecieron los siguientes modelos: PDA 3702 en 1945 de los que se fabricaron 600, con motor Detroit Diesel 4-71 de 2 ciclos trasero longitudinal y durante 1944-45 el modelo PGA 3702 que también se fabricaron 600 con motor a nafta 477 trasero longitudinal.


Luego durante 1947-49 el modelo PDA 3703 del cual se fabricaron 750 con motor Detroit Diesel 4-71 de 2 ciclos trasero longitudinal.

Cuando los planes de GREYHOUND, para un revolucionario modelo de autobús no se materializaron, debió recurrirse a un diseño de la preguerra el “Silversides”, para sustituir a autobuses más viejos y muy desgastados durante el tiempo de la guerra, la General Motors realizo la entrega de los mismos entre 1947-48. El “Silversides”, reconocido por los laterales de su carrocería en aluminio estriado, conformo la primer gran flota con motor diesel (Detroit Diesel 6-71 de 2 ciclos trasero transversal). Incorporaron algunas mejoras mecánicas sobre los autobuses de la preguerra, pero de aspecto eran absolutamente similares a los mismos. Una característica significativa de estos buses, era que la palanca de cambios estaba montada sobre la columna de dirección. La mayoría fueron del modelo denominado PD 3751 con capacidad de 37 asientos de los que se fabricaron 1643 y del modelo denominado PD 4151 con capacidad de 41 asientos se fabricaron 357. Lo que totalizo la cantidad de 2000 unidades del modelo “Silversides”, por un valor de U$ 39 millones de dólares, la mayor compra de autobuses carreteros hasta ese momento.

El PDA 4101, se fabrico por el interés de algunas Empresas Norteamericanas, excepto Greyhound, en disponer de un autobús de 41 asientos, aunque se construyeron algunos con 45 asientos fijos no reclinables. De aspecto exterior de carrocería eran similares a los PDA 3703, salvo en su parte trasera que no tenia la particular forma ovoidal, más bien su parte trasera fue diseñada a semejanza de los vagones ferroviarios de los trenes americanos de la época, el mismo tenia un parabrisas trasero dividido en 2 lunetas; por otra parte su motor era un Detroit Diesel de 2 ciclos 6-71 dispuesto de forma transversal, muy similar al PD3751 y PD 4151 “Silversides”. Del mismo se fabricaron 335 unidades entre 1948 y 1950.