sábado, 3 de abril de 2010

miércoles, 5 de agosto de 2009

HISTORIA DEL OMNIBUS EMBLEMATICO DE ONDA












Hablar de ONDA (1935-1991), sin hablar de GMC es imposible. Este autobus por no decir esta máquina, desperto una gran admiración en los usuarios de los servicios de ONDA, pero también en muchos de sus funcionarios, sobre todo en Conductores, Guardas, personal de Talleres y en otros como yo. Es entonces que creo que merece un capitulo aparte la historia de los autobuses GMC, los que marcaron una presencia indiscutible en materia de confort y en el aspecto técnico mecánico. ONDA marco presencia en las rutas nacionales, gracias al GMC, el imponente rukgir de sus motores perceptible en la lejania, hacia que la gente dijera: “ahi viene la ONDA”.










Entre 1923 y 1930 el Sr. Alfred P.Sloan, presidente de la “General Motors”, le consigno al Sr. Charles F. Kettering, Ingeniero en Jefe de la mencionada firma, el desarrollo de un motor diesel de alto rendimiento Charles Francis Kettering, nació el 29 de Agosto de 1876, en una granja cerca de Loudonville – Ohio. Luego de terminar los estudios secundarios, enseño en varias escuelas, a los efectos de solventar sus estudios universitarios. Luego de graduarse, tomo un empleo en la “NCR”, como ingeniero de investigación. Creo un nuevo sistema de caja registradora, eliminando la manivela, y transformándola en eléctrica, y también desarrollo una máquina de contabilidad para los bancos. Con la ayuda del gerente de “NCR” y otros inversionistas, funda la “Dayton Electric Co.” (Delco), en 1909. Creando un sistema de encendido eléctrico, aplicado a los autos Cadillac en 1912. También, crea un mejor sistema de luces para vehículos, convirtiendo a “Delco”, en una empresa de fabricación e investigación. En 1916, la “Delco”, se convierte en filial de “United Motors Corporation”, por una suma de U$ 9 millones de dólares. A su vez, en 1918, la “United Motors Corporation”, fue adquirida por la “General Motors”. Kettering, fue entonces, invitado a dirigir la división de investigación de “General Motors”, en Dayton – Ohio. En 1925, los laboratorios de investigación de GM, se trasladaron Detroit – Michigan. Como jefe de investigación de
GM, por más de 27 años, Kettering contribuyo a la mejora de varios productos, adquiriendo 140 patentes de invención a su nombre. En 1947, se jubilo de GM, pero siguió actuando como director y asesor del departamento de investigación, hasta su muerte el 25 de noviembre en 1958.

Por otra parte, el Sr. John D. Hertz, uno de los propietarios de la legendaria Compañía de Taxis “Yellow Cab Company” (1915), de origen Austriaco dejo su tierra natal a los doce años de edad y se volvió millonario en EEUU. El nombre “Yellow”, o sea el color amarillo, fue elegido por John Hertz, ya que la universidad de Chicago habría determinado mediante una encuesta, que era el color más fácil de detectar. En aquella época, 1 de cada 10 americanos tenían auto, así que la idea de transportar personas era brillante, sus taxis amarillos se diseminaron rápidamente por todo el país.
Constatando que ningún vehículo atendía sus requerimientos como operador de taxis de la forma que a él le gustaría, John D. Hertz, resolvió construir sus propios autos, creando la subsidiaria “Yellow Coach Manufacturing Company” en Chicago – Illinois.
El primer taxi fabricado por la “Yellow Coach Manufacturing Company”, fue el modelo “J”. Después de muchos modelos de taxis construidos, y satisfecho con el desempeño de la fábrica, en 1923, la empresa presento su primer modelo de ómnibus. Gran empresario, además de los taxis, Hertz también controlaba las empresas de ómnibus, “Chicago Motor Coach Company” (de Chicago) y la “Fifth Avenue Coach Company” (de Manhatan, Nueva York), que obviamente usaban ómnibus fabricados por la “Yellow Coach”.
En el año 1923, John D. Hertz, expandió su idea de transporte barato al adquirir la “Walter L. Jacobs”, una empresa de alquiler de autos, redenominandola “Hertz Drive-Ur-Self Corporation”.
En 1924, se lanza el modelo de autobús “Tipo S”.
En 1925, la “Yellow Coach Manufacturing Co.” se fusiona con la “General Motors Trucks Co.” y se crea la “Yellow Truck & Coach Manufacturing”. La “GM”, se volvió el mayor accionista viendo como un negocio muy próspero y de rápido crecimiento el de la construcción de autobuses y camiones, usando toda la experiencia de la empresa de Hertz. Este negocio, se concreto a través del intercambio de acciones, siendo definido que 1 acción de “General Motors” (precio promedio de U$ 84 dólares) sería intercambiada por 1,52 acciones de la “Yellow Cab” (cuyo precio promedio andaba en el entorno de U$ 47 dólares). La GM, que ya fabricaba los famosos: Cadillac, Buick, Overland, Oldsmobile, Chevrolet, camiones GMC, entre otros, aumentaba su gama de productos con la adhesión de los vehículos fabricados por la “Yellow Coach”.
En 1925, se lanza el modelo de autobús “Tipo X”: Por otro lado, el “Tipo Z”, había ganado la reputación de ser fiable y durable, aunque era más caro que otros atrajo muchos clientes. Su chasis de 200 pulgadas se estiro a 230 pulgadas en 1925, en colaboración con “General Electric”, se diseñaron y construyeron motores diesel - eléctricos. El Z-230 o Z-33 y Z-200 o Z-29, se ofrecen con motores, diesel - eléctricos, o gas oil mecánicos. El “Tipo X”, fue el menos exitoso de “Yellow Coach”, sustituyéndolo en 1928, por el “Tipo W” equipado con un motor V8 Cadillac, muchos operadores reconstruyeron el “Tipo X”, con motores Ford o Buick. En 1929, se agregaron otras 10 pulgadas al chasis del “Tipo Z”, lanzándose los modelos Z240 o Z-39. El Z-200 y Z-230, fueron reemplazados por el Z-225, con capacidad para 29 o33 pasajeros. Por ese mismo año, el “Tipo Z”, se construyo con 250 pulgadas entre ejes de acuerdo a las especificaciones de Greyhound, el gran Z-250, utiliza un motor de 6 cilindros de 707 pulgadas cúbicas. Después de 1930, se usaron los motores de camiones GM, en lugar de los motores Buick y Cadillac.
Preocupado con la situación de la empresa. Alfred P. Sloan, Presidente de la “General Motors” desde Mayo de 1923, preparaba soluciones para revertir el panorama. A través de estudios internos, verifico que dos años antes, en 1921, la GM había perdido U$ 65 millones de dólares, debido a la saturación del mercado. Lo curioso, era que, según el censo demográfico, apenas uno de cada diez americanos poseía 1 automóvil. Con esos datos en las manos, Alfred Sloan, percibió que si acaso fuesen eliminadas las alternativas de transporte (principalmente los tranvías), un nuevo mercado surgiría para sus productos. La primer jugada, fue adquirir acciones de la “New York Railways”, la mayor operadora de tranvías de Nueva York, en 1926.





En 1926, la “Yellow Coach”, era el mayor constructor de autobuses, con una producción de casi 1.700 unidades por año, lo que representa el 30% del mercado. En 1928, la “General Motors”, traslada la división de autobuses de “Yellow Coach”, de Chicago a Pontiac-Michigan.
Con la venta parcial de la “Yellow Coach”, John D. Hertz, continúo operando su empresa de taxis, la “Yellow Cab”, hasta 1929, cuando la vendió para fundar otra empresa de alquiler de automóviles, la “Hertz Renta Car”, que hasta hoy opera, usando la tradicional logo marca amarilla.










Charles F. Kettering, ingeniero en jefe de General Motors, seguía adelante con su proyecto de un motor diesel de alto rendimiento, que en principio se vio como posible sustituto de los motores a vapor de los ferrocarriles. Es así que Kettering, fascinado con su idea, compro un motor diesel construido por “Winton Engines”, para su yate privado. Quedo tan impresionado con el desempeño de este motor, que convenció a Alfred Sloan (Presidente de General Motors), de comprar esta fabrica, ubicada en Cleveland – Ohio.
Si bien, eran tiempos difíciles por la depresión de 1929, para 1930, “General Motors”, adquirió la “Winton Engines” y la “Electro - Motive Enginering Company”, fue una inversión de alto riesgo. Luego de intensos y arduos años de investigación y desarrollo, en 1933, en la “Feria Mundial de Chicago”, se exhibieron 2 motores genéticamente modificados. Y en 1937, nace la “Detroit Diesel División” de “General Motors”. Naciendo la serie 71 de motores, de 2, 3, 4 y 6 cilindros, identificados como: 2-71, 3-71, 4-71 y 6-71 respectivamente, todos de 2 tiempos. Sus aplicaciones fueron: como motores de tipo estacionario, de tipo marino y para camiones y autobuses.
Durante la década del 30 la General Motors hace de todo, desde camionetas de ½ tonelada, camiones de 10 toneladas, chasis de remolques para camiones y autobuses “Yellow Coach”, la que se convierte en líder en innovación y ventas.




En el fin de los años 20s, la “Yellow Coach”, ostentaba la gran parte del mercado de los ómnibus urbanos, pero no tenía la misma posición privilegiada, en el segmento de los buses carreteros. La idea, para aumentar la participación, fue adquirir el control accionario de la empresa “Greyhound” (hasta 1948), una de las mayores operadoras de autobuses de EEUU. Como estaba en una gran expansión, “Greyhound”, tenía la necesidad de muchos autobuses, y fue ahí que la “Yellow Coach” entro. Además de accionista, le suministraba los omnibuses, a un costo por debajo del mercado, aprovechando el alcance de la empresa para divulgar y promocionar la marca por todo el país. Por otra parte, en una especie de política de colaboración, la “Greyhound” le envió a “Yellow Coach”, un ómnibus recién comprado por ella, fabricado por la “Will” (competidor de “Yellow Coach” en aquella época), para que fuese usado como modelo de desarrollo de un nuevo producto: el modelo Z-250. Los negocios con “Greyhound” adquiriendo los “Yellow Coach”, eran muy fructíferos, la empresa obtuvo 1/3 del mercado de ómnibus carreteros (llegaría casi al 100% del mercado en los años 50).
En 1931, después de los efectos de la Gran Depresión, la “General Motors”, asumió una deuda por U$ 1 millón de dólares, de la recién formada “Greyhound”. La “Greyhound”, se había transformado en una de las armas de GM, para competir con el transporte ferroviario.
Entre 1931 y 1934, Yellow Coach, construyo un pequeño número de autobuses urbanos, con motores montados en la parte trasera, los cuales tuvieron serios problemas técnicos, principalmente con el embrague, ya que el motor era demasiado pequeño para el tamaño del vehiculo.
Foto: http://www.angelfire.com/al/silverball/buspic.html

La producción de los “Tipos V y Z”, se extendió hasta 1936.
Durante la década del 30, “Yellow Coach”, había creado grandes innovaciones técnicas, como así también conquistado un gran porcentaje del mercado de autobuses, abasteciendo a las empresas: Bus Corp., Greyhound, National City Lines, etc. Su gerente de ventas era el Sr. Herbert J. Listman.
En 1934, la “Greyhound”, ya contaba con una flota de 1800 autobuses, operando en 43 estados, compraba sus ómnibus a la “General Motors”, por apenas U$ 10 mil dólares.
La gran colaboración de “Greyhound”, en la revolución de fabricación del ómnibus, tuvo lugar a mediados de la década del 30, en conjunto con la “Yellow Coach” y la “General Motors”. En 1928, Dwight E. Austin, había desarrollado el “Pickwick Nite Coach” (en conjunto con la empresa “Picwick Stages), un autobús double decker con camas. A pesar, de que el modelo no tuvo un gran suceso, en el aspecto de las ventas y producción, tuvo diversas innovaciones, como la carrocería de tipo integral (monoblock) y la ubicación del motor en la parte trasera del autobús, sistema que fue patentado. Dwight Austin, fue contratado entonces por la “Yellow Coach”, en 1934, e inmediatamente comenzó a trabajar en los nuevos modelos de ómnibus urbanos con motores montados atrás en forma transversal. Austin y su equipo, también trabajaron con la “Greyhound” (que había adquirido la “Pickwick Stages”), para desarrollar un nuevo modelo carretero, que surgiría en 1936, conocido como el modelo 719 “Super Coach”. Comparado con sus antepasados, el 719 era extremadamente revolucionario. El salón de pasajeros era elevado y el equipaje era acomodado en las bodegas, algo fuera de lo común en aquella época, ya que el equipaje se colocaba sobre el techo en algo que conocimos como “baca”. El motor, montado en la parte trasera de forma transversal, permitía que la parte delantera fuera frontal, de mejor diseño y con mayor visibilidad para el Conductor y sus pasajeros.
Entre 1936 y 1938, Yellow Coach, construyo 300 autobuses urbanos de 2 pisos, modelos 720 y 735, 160 fueron a Nueva York y 140 a Chicago.
En 1937, la “Yellow Coach”, lanza el modelo 743, una versión perfeccionada del 719. Sus principales novedades eran: el uso del Aire Acondicionado y el motor diesel. La venta de esos 2 modelos fue en exclusiva para “Greyhound” y sus empresas afiliadas. Esos modelos de autobuses, sin duda alguna, generaron un nuevo concepto tecnológico y de diseño, pues todos los fabricantes dejaron de producir los modelos convencionales, con motor frontal y basado en chasis de camiones, para fabricar modelos de carrocería frontal y con bodegas debajo del piso del salón, concepto que ha perdurado hasta la actualidad.
En aquella época, el único motor diesel probado en EEUU, era el Hércules de 6 cilindros y 4 tiempos, con buenos resultados.



En 1938, se fabrican los primeros autobuses de la Yellow Coach modelo 1203 y 743D, equipados con motor Detroit Diesel de 2 tiempos 4-71. En el mismo año también surge un vehículo demostrativo el modelo 740, con transmisión hidráulica Spicer, motor Detroit Diesel de 2 ciclos 6-71 y con capacidad para 40 pasajeros.
También, en 1938, es formada la “General Motors Overseas Operation” (GMOO), responsable por toda la fabricación y marketing fuera de EEUU y Canadá, con sede en Nueva York. Las ventas al exterior ya excedían los 350 mil vehículos.
A finales de los años 30s, las empresas ferroviarias estaban estrenando nuevas locomotoras, impulsadas por motores diesel, con vagones con laterales plateados. De ese modo, “Greyhound”, traslado la idea a la “Yellow Coach”, solicitándole la fabricación de un modelo de ómnibus con chapas pulidas de aluminio acanalado en los laterales de la carrocería, sosteniendo que de esa forma los buses se verían más modernos. La “Yellow Coach”, realizo un gran esfuerzo, para complacer a su cliente, lo que resulto en el desarrollo del modelo “Silversides”.
En 1939-40, se presenta el prototipo del “Silversides”, en la feria de Nueva York, el cual poseía una elegante carrocería con los laterales revestidos en aluminio acanalado.
A los comienzos de 1940, la “Greyhound”, comenzó la operación de sus servicios con el modelo “Silversides”, vehículos que cambiarían completamente la historia del transporte carretero americano. Lamentablemente, la producción tuvo que ser interrumpida en 1941, debido a la participación de EEUU en la Segunda Guerra Mundial. Este modelo, fue diseñado por el ingeniero de diseño Raymond Loewy.

Raymond Loewy, nació en Paris – Francia, en 1893, donde fue educado y recibió una licenciatura en ingeniería. Entre 1914 y 1918, sirvió en el ejército francés, en el cuerpo de ingeniería. En 1919, emigro a los EEUU, (en 1938 obtuvo la ciudadanía), en donde realizo su carrera de diseño grafico. La mayor parte de su vida mantuvo casas en ambos países. Fue un ilustrador exitoso, en “Vogue”, “Harper`s Bazaar”, “Wanamaker`s”, etc.
Fundo 3 empresas de diseño, “Raymond Loewy & Associateds” en Nueva York, “Raymond Loewy International” en Londres y “Compagnie L`Esthetique Internacionale” en Paris.
Sus creaciones más famosas son: el paquete de cigarrillos “Lucky Strike”, los modelos de Locomotoras GG1 y S1, la botella de “Coca Cola”, el sello postal conmemorativo de John F. Kennedy, el interior de las naves Saturno l, Saturno V y el Skylab, autobuses de “Greyhound”, el logotipo de “Greyhound”, el logotipo de “Shell International”, el logotipo de “Exxon”, el emblema del Servicio Postal de los EEUU, una línea de refrigeradores “Frigidaire”, el modelo de auto “Studebaker Avanti”, el “US Air Force One”, etc.El 14 de Julio de 1986, fallece en Monte Carlo – Mónaco, a los 92 años de edad.

En Setiembre de 1943, la “General Motors” adquiere el total de los activos y toma el control total de la “Yellow Truck & Coach Manufacturing” y en Febrero de 1944 pasa a llamarse “General Motors Truck & Coach Division, y los vehículos que salen de su línea de producción ya no utilizan más el nombre “Yellow Coach”, el cual desaparece, de ahora en más usaran como nombre distintivo el de “GMC” o “GM”.
Hasta 1940, los autobuses producidos por la marca antes mencionada, tenían parabrisas vertical, se descubrió que esto producía el reflejo de las luces interiores en los mismos generando molestias al Conductor, a partir de Diciembre de 1940, todos los autobuses fueron fabricados con los parabrisas inclinados hacia adentro en un ángulo de 24 grados.
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la fabrica se dedico a la producción de vehículos de guerra como camiones de 6 ruedas motrices, alrededor de 527.100 unidades de vehículos de 2 ½ toneladas fueron construidos en diferentes longitudes, configuraciones y estilos de carrocería incluyendo camiones de carga, volquetas, de transporte de tropas y de bomberos. Una versión anfibio, denominada DUKW y apodado “Duck”, fue desarrollado en 43 días, del cual se fabricaron 2000 unidades que ganaron gran fama en combate.
En Marzo de 1944, la Junta de Producción de Guerra, autorizo la construcción de camiones para uso civil, a algunos de ellos se los denomino como “Victory”. A finales de 1944, el Sr. Morgan D. Douglas, fue nombrado Gerente General de GM Truck & Coach Division.
En 1945, fueron construidos 100 autobuses el modelo PD 3302, equipado con un motor “Detroit Diesel” 4-71 de 2 ciclos posicionado longitudinalmente en la parte trasera, con capacidad para 33 pasajeros sentados y con bodegas para el equipaje y bultos.
Fue desarrollado por la “Pontiac División” al final de la segunda guerra mundial, de acuerdo a las reglas y restricciones fijadas por la oficina del transporte de la defensa (ODT), por su sigla en ingles. Se diferencia, del resto de la mayoría de los modelos de la fábrica, por la posición del motor y la carrocería carente de aluminio.
Para Noviembre de 1946, se introdujo un sistema opcional de ventilación “Thermomatic”. Originalmente las ventanillas laterales habían sido diseñadas con marcos cuadrados, con un espacio de separación uniforme entre cada una de ellas. . El diseño de dos en una, con esquinas redondeadas en cada par, apareció en 1948.
Los autobuses de servicio de larga distancia, eran conocidos como “Parlor Coach” y sus modelos eran identificados con las letras PD (Parlor Diesel) o PG (Parlor Gasoline (nafta)), la tercera letra, hacia referencia al tipo de transmisión, que podría ser H (hidramática (automática)), M (manual) o E (eléctrica). Los últimos dos números, se refieren al número de modelo/proyecto. Eso queda más evidente en los primeros modelos, que sufrieron diversas alteraciones pero mantuvieron la misma base, como es el caso de los carreteros: PD 4101 (modelo 01), PD 4102 (modelo 02), PD 4103 (modelo 03), PD 4104 (modelo 04), PD 4106 (modelo 06), etc.




Similares al modelo PD 3302 y desarrollados también por la Pontiac Division, aparecieron los siguientes modelos: PDA 3702 en 1945 de los que se fabricaron 600, con motor Detroit Diesel 4-71 de 2 ciclos trasero longitudinal y durante 1944-45 el modelo PGA 3702 que también se fabricaron 600 con motor a nafta 477 trasero longitudinal.


Luego durante 1947-49 el modelo PDA 3703 del cual se fabricaron 750 con motor Detroit Diesel 4-71 de 2 ciclos trasero longitudinal.




Cuando los planes de GREYHOUND, para un revolucionario modelo de autobús no se materializaron, debió recurrirse a un diseño de la preguerra el “Silversides”, para sustituir a autobuses más viejos y muy desgastados durante el tiempo de la guerra, la General Motors realizo la entrega de los mismos entre 1947-48. El “Silversides”, reconocido por los laterales de su carrocería en aluminio estriado, conformo la primer gran flota con motor diesel (Detroit Diesel 6-71 de 2 ciclos trasero transversal). Incorporaron algunas mejoras mecánicas sobre los autobuses de la preguerra, pero de aspecto eran absolutamente similares a los mismos. Una característica significativa de estos buses, era que la palanca de cambios estaba montada sobre la columna de dirección. La mayoría fueron del modelo denominado PD 3751 con capacidad de 37 asientos de los que se fabricaron 1643 y del modelo denominado PD 4151 con capacidad de 41 asientos se fabricaron 357. Lo que totalizo la cantidad de 2000 unidades del modelo “Silversides”, por un valor de U$ 39 millones de dólares, la mayor compra de autobuses carreteros hasta ese momento.




El PDA 4101, se fabrico por el interés de algunas Empresas Norteamericanas, excepto Greyhound, en disponer de un autobús de 41 asientos, aunque se construyeron algunos con 45 asientos fijos no reclinables. De aspecto exterior de carrocería eran similares a los PDA 3703, salvo en su parte trasera que no tenia la particular forma ovoidal, más bien su parte trasera fue diseñada a semejanza de los vagones ferroviarios de los trenes americanos de la época, el mismo tenia un parabrisas trasero dividido en 2 lunetas; por otra parte su motor era un Detroit Diesel de 2 ciclos 6-71 dispuesto de forma transversal, muy similar al PD3751 y PD 4151 “Silversides”. Del mismo se fabricaron 335 unidades entre 1948 y 1950.







continuación 1

La década de los 50, se destaco por ser la década de oro en la industria automotriz a la que no fue ajena la industria de los autobuses, valga la redundancia. En la década del 50 la General Motors, tuvo una actuación destacada en cuanto al desarrollo de nuevos modelos. En 1950, lanzo el modelo PD 3704, con un nuevo estilo de diseño, con el indicador de destino debajo del parabrisas, con 37 asientos y equipado con un motor DD 4-71 de 2 tiempos, longitudinal.
En 1950, la GM creo el modelo PD 4102, rediseñando el modelo para 41 asientos, cambiando el frente con el indicador de destino debajo del parabrisas, pero manteniendo la similitud con un vagon de tren en la parte trasera. Apenas se fabricaron 116 unidades. Posiblemente el 219 de ONDA y el 158 de CITA hayan sido de este modelo por sus rasgos de carrocería.




ESPECIFICACIONES PD 4102
Longitud: 35 pies
Ancho: 96 pulgadas
Distancia entre ejes: 247 pulgadas
Motor típico: DD 6-71
Asientos 37, 41




Al año siguiente, finalmente fue completada la reestilización, ese nuevo modelo fue denominado como PD 4103, la parte trasera también fue modificada dejando de tener el aspecto similar a un vagon de tren. Equipados con un motor DD 6-71 de 2 ciclos transversal, se produjeron un total de 1501 unidades se desarrollo la producción del mismo, siendo los proncipales compradores GREYHOUND y TRAILWAYS.








ESPECIFICACIONES PD 4103
Longitud: 35 pies
Ancho: 96 pulgadas
Distancia entre ejes: 247 pulgadas
Motor típico: DD 6-71
Asientos 37, 41


























Entre 1953 y 1960, General Motors fabrico los fabulosos PD 4104 y PDA 4104, desarrollados por la Pontiac Division, de diseño muy moderno para la época, con aluminio envolvente a todo alrededor del coche, con ventanillas con vidrios verde rayban y con pilares de inclinación (también usado en los GM urbanos “New Loock” fabricados a partir de 1959), con aire acondicionado opcional, fue el primer autobús desarrollado con suspensión con fuelles de aire, equipado con un motor 6 cilindros DD 6-71N de 2 ciclos transversal. Durante el período de construcción, se produjeron 5065 unidades, 1253 de ellas fueron adquiridas por Greyhound, conocidas como “Highway Travelers”.







ESPECIFICACIONES PD 4104
Longitud: 35 pies
Ancho: 96 pulgadas
Altura: 121 pulgadas
Distancia entre ejes: 261 pulgadas
Radio de giro: 42 pies
Motor típico: Detroit Diesel 6-71
Transmisión: Manual, 4 velocidades
Depósito de combustible: 140 galones.
Asientos 38, 41
Ancho del pasillo: 14 pulgadas
Ancho de la puerta delantera: 28 pulgadas


Foto gentileza: Hugo Zapiola





Desde fines de los 40s, Greyhound pretendía un autobús exclusivo, del cual se venían diseñando distintos prototipos por GM, Que fueron denominados GX-1 y GX-2. El GX-1 era un autobús double decker, con suspensión de aire y el conductor iba en el nivel superior, fue desarrollado en 1947, pero jamás fue puesto en la línea de producción.







Foto: http://www.angelfire.com/al/silverball/buspic.html



En 1949, se desarrolla el siguiente prototipo, el GX-2, de 40 pies de largo, de tipo “Half Deck” que también sirvió como banco de pruebas en el desarrollo de nuevos modelos.





Foto: http://www.angelfire.com/al/silverball/buspic.html

En 1953, el Ingeniero Raymond Loewy, diseña un prototipo (EXP 331), basado en el exitoso modelo PD 4104, era de tipo Half Deck, igual que el GX-2, este modelo si fue aceptado y se lo denomino como PD 4501 “Scenicruiser”. El primero salio de la planta de producción en Julio de 1954 y se fabricaron un total de 1001 unidades hasta 1956, todas para Greyhound Lines Inc. Luego del esfuerzo de 5 años de investigación, este fue el autobús de diseño más distintivo de la era moderna. Su longitud era de 40 pies, su ancho de 96 pulgadas, su altura de 134 pulgadas, distancia entre ejes 261 pulgadas, tanque de combustible de 180 galones, capacidad de 43 asientos (en el nivel inferior 10 más el toillete y en el nivel superior 33), ancho de pasillo 14 pulgadas, y estaba equipado con 2 motores DD 4-71 que operaban en serie a través de un acoplador, de 160 HP cada uno, ya que se creía que el 6-71 no proporcionaría suficiente energía para una rápida aceleración o para subir una colina. Esta motorización, al parecer no fue la adecuada, ya que trajo problemas técnicos mecánicos; Greyhound Lines realiza reclamos a General Motors y como resultado durante los años 1961 y 1962, debió remotorizar a 979 unidades con motores de 8 cilindros en V, DD 8V71 de 2 ciclos, a los cuales también se les coloco transmisiones Spicer de 4 velocidades. Dicha transformación fue hecha, por contrato, por la “Marmon Herrington”, de Indianápolis – Indiana. La “Marmon Herrington” en sus comienzos construyo camiones militares así como la conversión de tracciones 4x2 a 4x4 o 6x6, había entrado en el mercado de los ómnibus, al adquirir la división ómnibus de la “Ford”, en el inicio de los años 50s. También, fue conocida por los Trolley Buses que fabricaba, de los cuales algunos fueron comercializados al Brasil en 1959. En 1963, el Coronel Herrington vende su 25% de acciones a la familia Fritzker de Chicago, adoptando el nombre de “Grupo Marmon”.

GMC PD 4501 "Scenicruiser", foto: http://www.angelfire.com/al/silverball/buspic.html

continuación 2

En 1954, también surgió otro modelo de características colosales para la época, se trata del EXP 321, modelo PD 4901, del cual se fabrico una sola unidad para la Aro Coaches Inc., con capacidad de 49 asientos y con una motorización igual a la del Scenicruiser, siendo después adaptado un DD 8V71 de 2 tiempos.
En 1957, “Detroit Diesel”, lanza la serie V 53 y V 71, de motores diesel de 2 tiempos.
El modelo, PD 4106 – Silver Jet, estaba equipado con un poderoso motor Detroit Diesel 8V71 de 2 Tiempos y de 253 HP. Se fabricaron 3226 unidades entre 1961 y 1965. Poseía ventanillas más grandes que su predecesor el PD 4104 y fue el primero en estar equipado con el novedoso motor 8V71. Era también el primer autobús con un sistema combinado de calefacción y enfriamiento, accionado con el motor.




A partir del año 1966, la General Motors, introduce un nuevo diseño de autobuses que los denomino “Buffalo”, dada su apariencia en la que la cabeza esta un poco más abajo que el resto del cuerpo. Aquí en Uruguay se los conoció como “Camellos”, este estilo de carrocería la GM la mantendría hasta 1980. El primer modelo de este tipo fue el PD 4107, en cierto modo eran similares al PD 4501 “Scenicruiser”, pero el segundo nivel era más grande y el gabinete higienico estaba ubicado en este segundo nivel al fondo. Otro punto diferencial era la ubicación del puesto de conducción, el cual estaba más arriba que en el “Scenicruiser”, pero el segundo nivel era de la misma altura en ambos, aproximadamente 1 pie más arriba que el primer nivel. La construcción de la carrocería era similar a la de los aeroplanos “monococke”, en una estructura se fijaban los paneles de aluminio; la horquilla de sujeción del motor fue colgada en la parte posterior del segundo nivel. El piso del salón era de madera revestida en vinílico.
El PD 4107, fue construido entre 1966 y 1969, en un total de 1267 unidades y fue el último modelo de GMC que adquirió “Greyhound”.



ESPECIFICACIONES DE PD 4107- PD4108 y P8M4108A
Longitud: 35 pies
Ancho: 96 pulgadas
Altura: 132 pulgadas
Distancia entre ejes: 260 pulgadas
Radio de giro: 44 pies
Motor típico: DDA 8V-71
Transmisión: Spicer Manual, 4 velocidades
Depósito de gasolina: 140 galones.
Capacidad de pasajeros sentados: 38 con baño – 41 sin baño
Equipaje: Cu 290. pie.
Ancho del pasillo: 14 pulgadas
Ancho de la puerta delantera: 28 pulgadas

Todos los modelos Buffalo, fueron equipados con motores Detroit Diesel Allison de 8 cilindros en V y de 2 tiempos denominados DDA 8V71. El motor estaba montado transversalmente, la caja de cambios poseía un sistema de reenvío en donde se conectaba al cardan en un ángulo de 45 grados. A su vez el motor estaba montado en ángulo para facilitar el acceso y mantenimiento del mismo, las únicas partes no accesibles del motor eran el múltiple derecho del extractor y el arrancador. El montaje entero a una horquilla del radiador-motor-transmisión, permitía la sustitución fácil de cualquiera de estos elementos, haciendo que la unidad volviera rápidamente al servicio.




El tipo de transmisiones originales de los primeros modelos, eran manuales de 4 velocidades desincronizadas, con reversa eléctrica por solenoide. Casi en los últimos modelos se llego a ofrecer una transmisión automática Allison. En los modelos PD4107 y PD4903, era muy notoria la dificultad para cambiar de velocidades produciéndose ruidos que a veces eran molestos para los pasajeros.
En 1968, se lanza una versión más larga del Buffalo, este era el PD 4903, el cual era 5 pies más largo que el PD 4107, o sea que poseía un compartimiento más de bodega. Del mismo se produjeron 401 unidades entre 1968 y 1969. (No hubieron ejemplares en Uruguay).













continuación 3 final




























En 1970, estos modelos fueron mejorados, aunque su aspecto general se mantenía, y el modelo de 35 pies paso a denominarse PD 4108 y el de 40 pies PD 4905. Uno de los cambios más notorios fue el del tablero de control. Estos modelos de segunda generación de los denominados Buffalo, tuvieron una transmisión sincronizada, lo cual no dejaba de ser difícil el cambio de marchas. Los buses de 40 pies de largo también eran de difícil maniobrabilidad al doblar una esquina estrecha, ya que los 5 pies adicionales estaban entre el frente y el eje trasero de tracción lo que le daba al vehículo un radio de giro muy apretado. Del PD 4108 se produjeron 65 unidades entre 1970 y 1971 (no hubieron ejemplares en Uruguay), del PD 4905 se produjeron 330 unidades entre 1970 y 1971.

En 1972, el PD 4108 fue redenominado P8M4108A y del mismo se produjeron 232 unidades entre 1972 y 1979. El PD 4905 fue redenominado P8M4905A y se fabricaron 2002 unidades entre 1972 y 1979. La alteración en la denominación significaba que la primera letra determinaba el tipo de ómnibus, a continuación el número determina la cantidad de cilindros y la siguiente letra el tipo de transmisión (M manual, H automático), los números siguientes seguían la antigua metodología. El P8M4905A podía opcionalmente estar equipado con un tercer eje adicional de una sola rueda a cada lado, pero el mismo estaba ubicado en la tercera bodega delante del eje de tracción, por lo tanto no modificaba en nada el radio de giro. En 1979, el P8M4905A fue redenominado H8H649A del cual se fabricaron 233 unidades entre 1979 y 1980.
En Norteamérica, los modelos Buffalo de GM, fueron adquiridos en su mayoría, por los afiliados al sistema Trailways, como así también por operadores más pequeños. Luego del problema con Greyhound Lines por el “Scenicruiser”, Greyhound mostraba preferencia por los productos de la canadiense MCI. En los años 70, el volumen de venta de MCI comenzaba a alcanzar a los de GMC con sus modelos Buffalo. En especial en 1972, al realizarse en el aeropuerto de Dulles (cerca de Washington), la Transpo72, en donde es exhibido el modelo MC8 de MCI. A partir de 1980, General Motors perdió interés en desarrollar un nuevo modelo de autobús carretero, interrumpiéndose definitivamente la fabricación de los mismos.
No existen registros del modelo PH8H4905A, que sería el modelo con transmisión automática. (No hubieron ejemplares en Uruguay).


ESPECIFICACIONES PD 4903 – PD 4905 – P8M4905A – H8H649
Longitud: 40 pies
Ancho: 96 pulgadas
Altura: 132 pulgadas
Distancia entre ejes: 319 pulgadas
Radio de giro: 49 pies
Motor típico: DDA 8V-71
Transmisión: Manual, 4 velocidades
Asientos hasta 53
Equipaje: Cu 290. pie (3-ejes) Cu 403. pie (2-ejes)
Ancho del pasillo: 14 pulgadas
Ancho de la puerta delantera: 25 pulgadas
Como dijimos antes, la “General Motors Truck & Coach Division”, interrumpió la fabricación de autobuses de larga distancia en 1980, aún mantenía la producción de urbanos y suburbanos (el modelo RTS hasta 1987).
A principios de 1988, Roger Penske (famoso por estar ligado a las carreras de autos en EEUU), adquiere el 60% de “Detroit Diesel” y GM se mantuvo con el 40% restante.
En Octubre del 2000, “Daimler Chrysler”, adquiere un paquete accionario de “Detroit Diesel”.
En la actualidad, son muy pocos los autobuses GMC, que aún prestan servicio en Norte América, muchos de los que hoy existen han sido transformados a Motor Home, y otros son usados por grupos religiosos.

HISTORIA DE LA PRODUCCION A PARTIR DE 1944 (1)











HISTORIA DE LA PRODUCCION A PARTIR DE 1944 (2)