LA TRANSMISION EN ANGULO DE 45º, DE LOS AUTOBUSES GM.

 

Dwight E. Austin, nacido el 26 de septiembre de 1897, era un ingeniero natural que se destacó en su profesión a pesar de que su educación formal terminó en el octavo grado. En 1915 se unió a su padre y hermano en la formación de un negocio de reparación de automóviles donde desarrolló una habilidad especial para trabajar con madera y metal que llevó a la empresa al negocio de la construcción de carrocerías. Después de la venta en 1922 del negocio de su padre, Dwight fue contratado posteriormente por Pickwick Stages, quien lo nombró diseñador y superintendente de sus trabajos de carrocería en 1923.

Austin fue el hombre responsable de los legendarios autobuses interurbanos de salón-bufé Pickwick que se introdujeron en el chasis Pierce-Arrow Model Z en 1925. En marzo de 1927, Austin presentó el vagón de observación-bufé Pickwick, seguido cuatro meses después por un modelo mejorado. con un novedoso compartimento elevado para el conductor en forma de nido de cuervo que sobresale de la parte superior del vehículo. Ambos modelos se construyeron sobre el chasis de autobús Pierce-Arrow Model Z especialmente diseñado.

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A mediados de 1928, Wren presentó el revolucionario Pickwick Nite Coach, un autocar dormitorio de dos pisos totalmente metálico para 26 pasajeros diseñado por Austin con compartimiento de conducción elevado y fuente de alimentación intercambiable. El Nite Coach presentaba una estructura de acero semi-monocasco cubierta por paneles de duraluminio, adaptado por Austin para uso en autobuses.

Cuando Pickwick Motor Coach Works entró en bancarrota en 1932, su principal propietario, Charles F. Wren (n. 1885-d. 1944), creó una nueva empresa para renovar y fabricar autobuses para Columbia Pacific Nite Coach Corp. en Dallas , operación con sede en Texas que operó una línea de pasajeros de Los Ángeles a Chicago que se detuvo en Salt Lake City, Utah.

Justo antes de que Pickwick Motor Coach Works Ltd. cerrara, Wren había presentado un Nite Coach redondeado completamente nuevo que debutó a fines de 1932 con el mecanismo de transmisión en ángulo patentado de Dwight E. Austin y un motor Waukesha transversal montado en la parte trasera.

Como Pacific Greyhound ya se había comprometido a comprar el nuevo autocar, Wren probablemente compró las herramientas necesarias del receptor de Pickwick y completó la construcción restante del Nite Coach en las nuevas instalaciones de Columbia Coach Works.

Aunque las circunstancias exactas siguen siendo confusas, parece que Austin y Wren se separaron a finales de 1932, justo cuando estaba en marcha la producción en serie del Nite Coach rediseñado.

Dwight E. Austin no se unió a Wren en la empresa de Columbia, sino que eligió producir su propio autobús de tránsito urbano de 21 pasajeros, el Austin Utility Coach, en la antigua fábrica Mines Field de Pickwick, que arrendó al síndico de Pickwick, CA Sheedy.

La Depresión no fue el mejor momento para comenzar su propio negocio de fabricación y después de construir un puñado de autobuses urbanos de tamaño mediano para 22 pasajeros, Austin tiró la toalla a principios de 1934 y aceptó el trabajo con General Motors.

Parte del trato implicó la concesión de licencias de la patente de transmisión en ángulo de Austin a GM, que aparentemente había estado trabajando en un sistema similar durante bastante tiempo. El sistema de Austin demostró ser el diseño más indicado y Yellow Coach lo utilizó en todos sus autbuses de motores traseros. 

El sistema de Austin permitió que el motor de un autobús se colocara transversalmente en la parte trasera de un vehículo. Consistía en un conjunto de engranajes que redirigían el eje de salida de la transmisión 90 grados hacia adelante (45 grados en la transmisión, 45 grados en el eje), lo que permitía transmitir la potencia a un diferencial compensado alojado en la parte trasera del eje motriz trasero del vehículo.

El uso del sistema de Austin obtuvo dos ventajas principales, que permitió una mayor utilización del espacio disponible y la colocación longitudinal del motor en la parte trasera del autobus lo que permitió un acceso más fácil al motor para operaciones de mantenimiento y reemplazo. El único inconveniente, además del costo adicional y el peso de la unidad, fue una pérdida de eficiencia requerida por el enrutamiento del motor a través de un conjunto adicional de engranajes.

Cuando Austin se mudó por primera vez a Yellow Coach, se unió a los esfuerzos del General para perfeccionar la construcción integral tipo plataforma en la que había sido pionero mientras trabajaba en Pickwick. Uno de sus primeros esfuerzos fue el Modelo 719 de Yellow Coach en 1935, que fue diseñado para Greyhound, un cliente importante en ese momento, ya que era propiedad parcial de General Motors. Con su motor de empuje  transversal, alto nivel de pasajeros y compartimentos para equipaje debajo del piso, muchos consideran que el 'Super Coach' es el primer autobus interestatal verdaderamente moderno y su diseño básico continúa usándose hoy, tres cuartos de siglo después.

Dwight E. Austin, renunció a General Motors, el 31 de marzo de 1943.

Fuente: Coachbuilt

Fotos: Coachbuilt, Detroit Public Library y Jalopy Journal.com

Edición traducida por: Enrique Fernández