LA TRANSMISION EN ANGULO DE 45º, DE LOS AUTOBUSES GM.

 

Dwight E. Austin, nacido el 26 de septiembre de 1897, era un ingeniero natural que se destacó en su profesión a pesar de que su educación formal terminó en el octavo grado. En 1915 se unió a su padre y hermano en la formación de un negocio de reparación de automóviles donde desarrolló una habilidad especial para trabajar con madera y metal que llevó a la empresa al negocio de la construcción de carrocerías. Después de la venta en 1922 del negocio de su padre, Dwight fue contratado posteriormente por Pickwick Stages, quien lo nombró diseñador y superintendente de sus trabajos de carrocería en 1923.

Austin fue el hombre responsable de los legendarios autobuses interurbanos de salón-bufé Pickwick que se introdujeron en el chasis Pierce-Arrow Model Z en 1925. En marzo de 1927, Austin presentó el vagón de observación-bufé Pickwick, seguido cuatro meses después por un modelo mejorado. con un novedoso compartimento elevado para el conductor en forma de nido de cuervo que sobresale de la parte superior del vehículo. Ambos modelos se construyeron sobre el chasis de autobús Pierce-Arrow Model Z especialmente diseñado.

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A mediados de 1928, Wren presentó el revolucionario Pickwick Nite Coach, un autocar dormitorio de dos pisos totalmente metálico para 26 pasajeros diseñado por Austin con compartimiento de conducción elevado y fuente de alimentación intercambiable. El Nite Coach presentaba una estructura de acero semi-monocasco cubierta por paneles de duraluminio, adaptado por Austin para uso en autobuses.

Cuando Pickwick Motor Coach Works entró en bancarrota en 1932, su principal propietario, Charles F. Wren (n. 1885-d. 1944), creó una nueva empresa para renovar y fabricar autobuses para Columbia Pacific Nite Coach Corp. en Dallas , operación con sede en Texas que operó una línea de pasajeros de Los Ángeles a Chicago que se detuvo en Salt Lake City, Utah.

Justo antes de que Pickwick Motor Coach Works Ltd. cerrara, Wren había presentado un Nite Coach redondeado completamente nuevo que debutó a fines de 1932 con el mecanismo de transmisión en ángulo patentado de Dwight E. Austin y un motor Waukesha transversal montado en la parte trasera.

Como Pacific Greyhound ya se había comprometido a comprar el nuevo autocar, Wren probablemente compró las herramientas necesarias del receptor de Pickwick y completó la construcción restante del Nite Coach en las nuevas instalaciones de Columbia Coach Works.

Aunque las circunstancias exactas siguen siendo confusas, parece que Austin y Wren se separaron a finales de 1932, justo cuando estaba en marcha la producción en serie del Nite Coach rediseñado.

Dwight E. Austin no se unió a Wren en la empresa de Columbia, sino que eligió producir su propio autobús de tránsito urbano de 21 pasajeros, el Austin Utility Coach, en la antigua fábrica Mines Field de Pickwick, que arrendó al síndico de Pickwick, CA Sheedy.

La Depresión no fue el mejor momento para comenzar su propio negocio de fabricación y después de construir un puñado de autobuses urbanos de tamaño mediano para 22 pasajeros, Austin tiró la toalla a principios de 1934 y aceptó el trabajo con General Motors.

Parte del trato implicó la concesión de licencias de la patente de transmisión en ángulo de Austin a GM, que aparentemente había estado trabajando en un sistema similar durante bastante tiempo. El sistema de Austin demostró ser el diseño más indicado y Yellow Coach lo utilizó en todos sus autbuses de motores traseros. 

El sistema de Austin permitió que el motor de un autobús se colocara transversalmente en la parte trasera de un vehículo. Consistía en un conjunto de engranajes que redirigían el eje de salida de la transmisión 90 grados hacia adelante (45 grados en la transmisión, 45 grados en el eje), lo que permitía transmitir la potencia a un diferencial compensado alojado en la parte trasera del eje motriz trasero del vehículo.

El uso del sistema de Austin obtuvo dos ventajas principales, que permitió una mayor utilización del espacio disponible y la colocación longitudinal del motor en la parte trasera del autobus lo que permitió un acceso más fácil al motor para operaciones de mantenimiento y reemplazo. El único inconveniente, además del costo adicional y el peso de la unidad, fue una pérdida de eficiencia requerida por el enrutamiento del motor a través de un conjunto adicional de engranajes.

Cuando Austin se mudó por primera vez a Yellow Coach, se unió a los esfuerzos del General para perfeccionar la construcción integral tipo plataforma en la que había sido pionero mientras trabajaba en Pickwick. Uno de sus primeros esfuerzos fue el Modelo 719 de Yellow Coach en 1935, que fue diseñado para Greyhound, un cliente importante en ese momento, ya que era propiedad parcial de General Motors. Con su motor de empuje  transversal, alto nivel de pasajeros y compartimentos para equipaje debajo del piso, muchos consideran que el 'Super Coach' es el primer autobus interestatal verdaderamente moderno y su diseño básico continúa usándose hoy, tres cuartos de siglo después.

Dwight E. Austin, renunció a General Motors, el 31 de marzo de 1943.

Fuente: Coachbuilt

Fotos: Coachbuilt, Detroit Public Library y Jalopy Journal.com

Edición traducida por: Enrique Fernández

LA BODEGA DE EQUIPAJES.

 

La bodega o compartimiento para equipajes en los autobuses, fue algo que en Uruguay se empezó a ver recién en 1947 gracias a que nuestra querida O.N.D.A. S.A., incorporo a su flota los GM modelo PDA-3703. Anteriormente a esto, era común el uso de autobuses con "baca" sobre su techo, para el cometido de transporte de equipajes y encomiendas, por lo tanto la bodega además de ser más segura, también significo un gran alivio en las tareas del Guarda y del Conductor, a continuación una recopilación de como se llego al desarrollo de autobuses con bodega por parte de GENERAL MOTORS TRUCK & COACH DIVISION.

Por alrededor de 1928, Dwight E. Austin desarrolló el Picwick Nite Coach, en relación con la Picwick Stages. Mientras que el autobús de dos pisos con cama nunca tuvo éxito desde el punto de vista de los pedidos y la producción, si lo fue en el diseño pionero de tipo integral, un motor trasero y un tren de transmisión de potencia en ángulo. La investigación histórica sugiere que la Yellow Coach realizo investigaciones de ese tipo de transmisión, pero la que Austin tenia patentada era la más viable.Dwight Austin fue contratado por Yellow Coach en 1934 e inmediatamente comenzó a trabajar en nuevos modelos de autobuses urbanos con motores transversales y la unidad de ángulo de transmisión en V. Austin y sus colaboradores también trabajó con Greyhound para desarrollar un autobús de carretera nuevo.

El modelo "X" de 1924 de la Yellow Coach, podemos apreciar que se trataba de un sedán con puertas individuales para cada fila de asientos de pasajeros, con un pequeño baúl trasero para el transporte de equipajes. 

LA ERA DE LA "BACA" - YELLOW COACH (GM T&C)

Yellow Coach modelo Y de 1925, de capacidad de 29 asientos y que tenía sobre el techo un compartimiento para el equipaje.

El modelo Y de 1926, ya poseía una "baca" metálica con un refuerzo estructural sobre el techo.

Modelo X de 1926, con capacidad para 17 - 21 pasajeros sentados, con una "baca" metálica sobre gran parte del techo, (la foto de fábrica destaca la mejora al respecto).

Modelo W de 1929, con un espacio trasero en plataforma y "baca" sobre techo para transporte de equipajes.

Modelo Z 250 de 1930, primer autobús desarrollado en exclusiva para GREYHOUND LINES, con plataforma trasera y "baca" para equipajes.

 

En esta foto se puede apreciar que la "baca" ocupaba gran parte del techo y además contaba con una lona para cubrir el equipaje.

En esta foto se puede apreciar que la plataforma trasera también se usaba para el transporte de ruedas auxiliares, el equipaje sobre techo con una baranda protectora a su alrededor, seguramente el techo debería haber contado con un refuerzo estructural.

Modelo Z 255 de 1935, con capacidad para 33 pasajeros sentados, con un compartimiento encajado en la parte trasera del techo para transporte de equipajes con recubrimiento de lona. Este fue el primer modelo con un lugar para  rueda auxiliar que iba en el interior de la carrocería.

El modelo 732 fue producido entre 1936 y 1939, en un total de 361 unidades, todos con motor ubicado en la parte trasera,  a nafta GM de la serie 450 y 529 de 6 cilindros, con capacidad para 36 pasajeros sentados y que fue sustituido en 1940 por el modelo TG-3601.

El 732 contaba con un espacio reforzado en la parte trasera del techo para transporte de equipajes, que eventualmente se cubría con una lona.

El interior del modelo 732 de 1936, contaba con 36 butacas con apoya cabezas para los pasajeros y una parrilla superior para el equipaje de mano.

COMIENZA LA ERA DE LA "BODEGA" PARA EQUIPAJES, UBICADA POR DEBAJO DEL PISO DEL SALON DE PASAJEROS..

Entre 1934 y 1935, se produjeron 3 unidades prototipo del modelo 719 (X-1) en exclusiva para GREYHOUND LINES, con motores GM a nafta de la serie 450 6 cilindros de 145 hp ubicados en la parte trasera, con capacidad para 37 pasajeros sentados. Todo indica que este fue el primer autobús, de Yellow Coach (GM T&C) con bodegas para equipajes por debajo del piso del salón de pasajeros. 

En 1934 y -35, como resultado de un proyecto conjunto entre Greyhound y Yellow Coach, se logran tres muestras de un prototipo construido que surgió con ayuda de la Facultad de Ingeniería en Pontiac. El primero, conocido simplemente como el modelo 719, serie 001, lanzado en agosto. El segundo, conocido como X-1, serie 002, seguido en febrero, y el tercero, X-2, serie 003, en septiembre. Cada uno de ellos contaba con 37 asientos para pasajeros, y cada uno utilizaba motores y transmisiones montados transversalmente, utilizando la unidad de ángulo de Austin (Picwick Nite Coachs). Por primera vez se proporcionan los compartimentos de equipaje cerrados por debajo de un piso elevado, en lugar de una bandeja de equipaje abierta en la parte trasera. Sólo pequeñas diferencias superficiales distinguieron las tres variaciones entre sí. serie 001 sobrevivió como la versión seleccionada, y el X-1 y X 2-más tarde se desecharon. Yellow Coach construyo también un cuarto prototipo, que fue un segundo 719, serie 004, que utiliza un motor de gasolina más grande.
El 11 de junio 1935 Greyhound coloca dos de los prototipos, series 001 y 002, en servicio de prueba entre Detroit, Michigan y Chicago, Illinois, en la empresa operadora, que entonces era conocido como el Central Greyhound Lines of Michigan (la CGL de Michigan).

Fue otro popular modelo con la  transmisión en ángulo y carrocería monocoque,  el autobús  interurbano Modelo 719, fue el primer diseño completo de Dwaight E. Austin para el cliente más popular de Yellow Coah, la Greyhound Lines. Construido en 1935, el X-1 fue uno de los tres modelos piloto (X-1, X-2, X-3) construidos por Yellow Coach antes de la aprobación final del Modelo 719 de producción por parte de Greyhound. Con su motor de empuje transversal y compartimentos para equipajes debajo del piso del salón de pasajeros, el 719 'Super Coach' es considerado por muchos como el primer autobús interestatal verdaderamente moderno.

El modelo 719, desarrollado en exclusiva para GREYHOUND LINES, y producido entre 1935 y 1936, tenían un motor GM trasero a nafta de la serie 707 de 6 cilindros, y fue el primer autobús de Yellow Coach (GM T&C), en ser producido en serie con  bodega para equipajes por debajo del piso del salón de pasajeros. 

El interior del salón de pasajeros del modelo 719, contaba con asientos para 36 pasajeros, por lo que se aprecia en la foto, las butacas eran reclinables con apoya cabezas y tapizado en tela de pana. 

Luego de los 3 prototipos, Greyhound hizo un pedido de producción de 325 unidades  más del modelo 719, construido en 1936, que fueron conocidos como Super Coach, al igual que lo fue el 743, el próximo modelo.

Después de adquirir experiencia operacional con el 719, Greyhound solicitó una serie de mejoras, que se tradujo en ligeros cambios (pero casi idénticos) y así nació la versión del Super Coach, el modelo 743. Las tres características de reconocimiento de la 743 eran: había dos ventanas (en lugar de tres, como en el 719) en la parte trasera, un diseño ligeramente revisado de la rejilla de la cola y aletas horizontales en cada extremo del letrero de destino en el frente del coche (en lugar de las verticales, como en el 719). Una cuarta característica fue la inclusión de señales de giro como un elemento estándar, que se convirtió en el reacondicionamiento de la mayoría o la totalidad de los 719s. La producción del 743 se inició en 1937.
Así Greyhound adquirió de Yellow Coach no sólo su primer rey de la carretera (King of the Road), sino también su primer autobús exclusivo o casi exclusivo - el Super Coach, los modelos 719 y 743. [Solo algunos otros transportistas compraron el 743, en pequeñas cantidades, al parecer con el consentimiento de Greyhound.]
La producción del 743 terminó a finales de 1939 o principios del 40, después de 1.256 ejemplares, y después que la producción de los “Silversides” (PGG y PDG-3701) ya había comenzado. Los últimos 743s consiguieron motores diesel GM 6-71, en lugar de motores de gasolina GMC, todos ellos para Greyhound y Burlington Trailways. [Greyhound introdujo por primera vez el poder diesel, a continuación, Burlington también lo hace.] Algunos de estos últimos también tienen instalados de fábrica el aire acondicionado “Carrier”.

Unos pocos Super Coach, la última partida (82 de ellos) se montaron con motores diesel GM 6-71 - aunque todos los anteriores Super Coach (1.664 de ellos) habían sido montados con motores a nafta. 

Y así la "bodega" de equipajes se transformo en un elemento standard de los autobuses GM y todos los autobuses hasta la actualidad. 

Gracias a nuestra querida O.N.D.A. S.A., en 1947 se conoció por primera vez, los autobuses con "bodegas" para equipajes por debajo del piso del salón de pasajeros.