INSTALACIONES DE LA GENERAL MOTORS TRUCK & COACH DIVISION EN PONTIAC - MICHIGAN - USA (parte 2)

 

En 1943 cuando General Motors reorganiza la producción de autobuses y camiones, lanza la serie PDA/PGA 3702, de los que fueron producidos 1200 en total por PONTIAC MOTOR DIVISION, ya que la planta de Yellow Coach se dedicaba exclusivamente a la producción de camiones anfibios de 2 y media toneladas,  para la guerra DUKW.

El PGA-3702 con una distancia entre ejes de 239 pulgadas obtuvo su potencia de un motor de gasolina de seis cilindros y 477 pulgadas cúbicas montado directamente en la parte trasera junto con una transmisión mecánica.

600 unidades del popular modelo se construyeron con el permiso de la Oficina de Transporte de Defensa (ODT) entre 1943 y 1945 y, debido a una situación de guerra aún activa en la planta de fabricación de autobuses de GM, fueron fabricados por Pontiac Motor Car Division.

INSTALACIONES DE LA GENERAL MOTORS TRUCK & COACH DIVISION EN PONTIAC - MICHIGAN - USA (parte 1)

 La gran mayoría de las fotos de los interiores de la planta de fabricación, son de los años 1943/44, cuando todavía los productos finales eran comercializados con la marca Yellow Truck & Coach Division. Por ser años de la Segunda Guerra Mundial, se pueden visualizar muchas operarias mujeres trabajando en la planta de fabricación, hay fotos de los almacenes también, y se pueden visualizar partes de motores a nafta y diesel. Además, hay imágenes que son de la escuela de preparación y entrenamiento para el personal técnico mecánico.  

1927 comienzos de la construcción de la planta en Pontiac - Michigan

Edificio de Oficinas de GENERAL MOTORS

FIAT 500 GIARDINIERA (transporte de correspondencia y encomiendas - Montevideo)

 

La Fiat 500 - Giardiniera (aquí conocida como Viajera), fue un vehículo diseñado por Dante Giacosa, de la que se produjeron un total de 327.000 unidades entre 1960 y 1977, fabricada en Milán - Italia por Autobianchi Desio.

La Autobianchi fue creada el 11 de enero de 1955 por iniciativa del gerente general de Bianchi, el ingeniero Ferruccio Quintavalle , quien, para aliviar a la Fábrica de Automóviles y Velocipedi Edoardo Bianchi de las dificultades de la posguerra , involucró a FIAT y Pirelli en esta nueva empresa. 

Pirelli habría ampliado así su mercado mientras que FIAT habría contado con una marca más exclusiva con la que comercializar su propio producto, así como la posibilidad de experimentar con nuevas soluciones técnicas sin repercusiones directas en su imagen.

La fábrica será la de Desio , propiedad de Bianchi, con una superficie de 140.000 metros cuadrados, convenientemente reestructurada y modernizada. Solo a partir de 1958 la propiedad de la planta Desio será formalmente propiedad de Autobianchi, cuando Bianchi vende sus acciones a los otros 2 accionistas.

Gracias a la presencia de maquinaria muy moderna para la época, especialmente en el campo de la pintura, la planta pudo producir 200 automóviles por día.

En 1968 Autobianchi fue absorbida por completo por FIAT SpA .

Se fabricaron dos versiones del modelo, una estilo comercial de dos asientos y sin cristales traseros laterales y la versión familiar que conocimos en O.N.D.A. S.A., con techo de lona y acristalada.

En marzo de 1968 pasa a denominarse Fiat 500 Gardiniera Autobianchi y recibe algunos cambios interiores, volante en negro tablero de instrumentos, nuevo sistema de ventilación lateral y apertura de las ventanillas traseras.

FICHA TECNICA

Motor: Fiat 120-Gasolina

Posición: Vertical, trasera

Cilindrada: 499,5cc

Potencia: 17,5 cv-4600rpm

Velocidad máxima: 95km/h

Carrocería: 3 puertas

Suspensión: independiente 4 ruedas

Medidas: 3185 x 1323 x 1354

Peso: 555Kg

Total, producción: 327000 unidades

Diseño: Dante Giacosa

HISTORIA DE LAS RUEDAS DE LOS BUSES DE ONDA. (The Budd Company - Automotive Division Detroit Mich.)

 

The Budd Company es el principal fabricante de estampados para automóviles y uno de los principales proveedores de automóviles en los Estados Unidos. Con más de 20 instalaciones de fabricación y ensamblaje, Budd produce componentes para aproximadamente la mitad de los automóviles y camiones de pasajeros fabricados en América del Norte. Ampliamente reconocido como pionero en el campo del transporte, Budd ha contribuido con muchos avances en la industria, particularmente en tecnología de materiales para el diseño de automóviles y vagones de ferrocarril. Durante más de ocho décadas, la compañía ha resistido con éxito las numerosas fluctuaciones de la industria del transporte al diversificar y consolidar alternativamente sus operaciones para capitalizar las tendencias del mercado. La tenacidad y el espíritu innovador de Budd se reflejan en el eslogan de la empresa "Budd On the Move".

Budd fue fundada en Filadelfia en 1912 por Edward Budd como The Edward G. Budd Manufacturing Company. Budd estableció su negocio con una sola prensa y trece ex compañeros de trabajo de Hale & Kilburn Company, un fabricante de estampación y troquelado de metales, que buscaba hacer realidad su sueño de construir una carrocería de automóvil totalmente de acero. Las carrocerías de automóviles y camiones de principios del siglo XX estaban compuestas principalmente de madera. El proceso de barnizar la madera para hacerla lo suficientemente resistente como para ser utilizada en automóviles era costoso y requería mucho tiempo. El diseño totalmente de acero de Budd dio como resultado carrocerías de automóvil que eran menos costosas de fabricar, requerían considerablemente menos tiempo de producción y eran más fuertes que los compuestos de madera y acero. Budd presentó su idea a Hupp Motor Company en 1912 y obtuvo su primer contrato para paneles de carrocería de acero de Hupp antes de dejar Hale &Kilburn. La noticia de la innovación de Budd se difundió rápidamente y, en un año, la empresa recibió pedidos de carrocerías para Packard y Peerless y contratos de carrocería con Garford Motors y Oakland Motor Company.

La primera gran oportunidad de Budd llegó en 1914, cuando los hermanos Dodge encargaron 5.000 carrocerías de acero para su nuevo modelo Touring. El sedán tuvo tanto éxito que Dodge hizo un segundo pedido de 50.000 carrocerías adicionales y, a partir de entonces, fue el cliente más grande de Budd hasta su adquisición en 1925 por Chrysler Corporation. Animado por este éxito inicial, Budd fundó Budd Wheel Company en 1916 para fabricar ruedas de alambre, otro paso para eliminar la madera de los automóviles y camiones. Durante ese tiempo, Budd también participó en un esfuerzo conjunto con Michelin Company de Francia para comercializar ruedas de disco de acero en los Estados Unidos. La base de clientes de Budd aumentó constantemente y, para 1917, la empresa podía presumir de clientes adicionales como Ford, Buick, Willys-Overland y Studebaker.

En 1940, Budd agregó a su lista de avances en la industria al unificar carrocerías de automóviles, un proceso de fabricación en el que el marco del chasis de varias partes se reemplazó por un componente de una pieza que comprende el techo, los lados y la parte inferior de la carrocería. Nash Motors Company fue la primera en contratar a Budd para que construyera las nuevas carrocerías, y las ventas de Budd en 1940 alcanzaron los 69 millones de dólares, un rendimiento sustancial de los 100.000 dólares de capital que Edward Budd utilizó para fundar su empresa en 1912.

Durante la década de 1960, Budd volvió a expandirse y reorganizarse. Volviendo al mercado internacional, la empresa adquirió participaciones en negocios industriales y de transporte en varios países europeos, extendiéndose también a Sudamérica, Australia y México. En casa, Budd concentró sus esfuerzos en fortalecer las ventas de la industria automotriz. Hacia el final de la década, la compañía invirtió $ 125 millones para mejorar sus operaciones de plásticos y componentes de automóviles. Además, Budd adquirió Gindy Manufacturing, un productor de remolques de camiones, y Duralastic Products Company, un fabricante de poliéster y fibra de vidrio. Budd también estableció Budd Automotive Company of Canada Limited en Kitchener, Ontario. En 1972, la compañía consolidó aún más sus vínculos con la industria automotriz al trasladar su sede de Filadelfia a Troy, Michigan, un suburbio de Detroit.En ese momento, las ventas de productos automotrices representaban más del 90 por ciento de las ganancias de la empresa. El traslado de Budd a Detroit y el renovado compromiso con la industria dieron sus frutos.

Budd volvió a entrar en el mercado a finales de la década de 1970 con el SPV-2000, una nueva línea de automóviles autopropulsados. Sin embargo, los autos eran costosos y competidores como Nissho-Iwai American Corporation, una firma japonesa-estadounidense que vencieron a Budd por dos contratos importantes, no ofrecieron más ofertas a la compañía. Aunque Budd pudo generar algunos negocios, incluido un contrato de $ 150 millones de Amtrak en 1980,la División de Ferrocarriles no fue rentable de manera constante y finalmente fue eliminada.

Las ventas del grupo de automóviles de Budd alcanzaron nuevas alturas en 1976 y 1977, y las ventas en la División de Plásticos aumentaron a más del doble entre 1972 y 1976. Para 1977, la compañía empleaba aproximadamente a 19.000 trabajadores y tenía ventas de $ 1.3 mil millones. Sin embargo, el éxito de Budd no duró ya que dos grandes crisis petroleras y una recesión nacional dieron como resultado una caída sustancial en las ventas de automóviles. La empresa fue comprada en 1978 por Thyssen AG, una acería alemana y fabricante de componentes para automóviles. Los términos de la adquisición estipulaban que Budd seguiría siendo bastante autónomo, aunque abundaban los rumores de que la nueva empresa matriz intervendría para controlar las operaciones diarias. Sin embargo, Thyssen no lo hizo y, en cambio, proporcionó amplios recursos financieros a Budd.

Poco después de la adquisición, Budd decidió concentrarse únicamente en la industria automotriz, una decisión que condujo a cambios importantes en toda la empresa durante la década de 1980. Se establecieron nuevos estándares en control de calidad y costos, y se revisaron las actividades productivas y administrativas. Se eliminaron la mayoría de las subsidiarias no automotrices y la empresa se centró en optimizar sus divisiones principales: Estampado y cuadro, Ruedas y frenos, Productos de fundición y Plásticos. Aunque Budd operaba ahora con solo la mitad de la base de empleados, la compañía logró el mismo nivel de ventas en 1987 que en 1979.

Las relaciones a largo plazo de Budd con la matriz Thyssen han demostrado ser ventajosas para ambas empresas durante los años ochenta y noventa. El presidente y director ejecutivo, Siegfried Buschmann, comentó en Automotive Industries sobre las interacciones exitosas de Budd con Thyssen: "Thyssen le da a Budd asistencia tecnológica en algunos de nuestros programas norteamericanos, y le damos a Thyssen el beneficio del conocimiento de Budd sobre algunos de los suyos en Europa". El compromiso de Budd con el avance de la industria se refleja en sus programas intensivos de capacitación de empleados, filosofía de trabajo en equipo e incentivos de control de calidad. Considerada un proveedor de componentes de alta calidad por la industria automotriz, la compañía parece estar bien posicionada para un éxito continuo.

Principales Subsidiarias: Budd Canada Limited; Connelly Skis, Inc.; Greening Donald Company Ltd.; Milford Fabricating Company; Philips-Temro Group; Waupaca Foundry, Inc.

Resumen extraído y traducido de: http://www.fundinguniverse.com/company-histories/the-budd-company-history/

EL ULTIMO AUTOBUS FABRICADO POR GENERAL MOTORS TRUCK & COACH DIVISION

 

En 1980, GENERAL MOTORS, deja de fabricar autobuses de carretera, este prototipo era la idea de continuidad pero lamentablemente no llego a línea de producción, siendo así el último autobus construido en la planta de Pontiac - Michigan - USA.

Foto del libro, "GM INTERCITY COACHES - 1944 - 1980 PHOTO ARCHIVE".

TRADUCCION: General Motors tenía planes de continuar la producción de autobuses de carretera y construyó este autobús como prototipo para el próximo modelo. Nunca se le dio una designación de modelo, pero fue conocido por el personal de GM como "Titan II". Warren Miller intentó comprar el autobus, pero GM no lo vendió y finalmente fue adquirido por Blitz Bus en Chicago.